MOTO TRIAL BETA SINCRO 2026

SINCROnie de mouvement

La révolution du trial débute ici:

Beta présente la nouvelle SINCRO 2T. Après des années de satisfaction sur les terrains de trial partout dans le monde, et à tous les niveaux de compétition, la EVO 2T laisse place à une nouvelle génération de motos qui ne représente pas simplement une évolution technique, mais une véritable révolution conceptuelle. La nouvelle moto de trial de chez Beta est née avec un objectif ambitieux: créer la SINCROnie parfaite entre le pilote et la moto, un lien homme-machine jamais expérimenté auparavant, et si profond qu'il transforme chaque geste en pure expression de maîtrise et d’agilité. En trial, plus que dans toute autre discipline, la précision et la sensibilité sont fondamentales. Il ne suffit pas d'avoir de la puissance ou de la légèreté: le contrôle est avant tout indispensable. Les pilotes et les techniciens de la maison Betamotor le savent bien, et ils ont travaillé dur pendant des années afin d'apporter une nouvelle dimension au concept de RideAbility dans le monde du trial. En allant au-delà du projet EVO, on est parvenu à obtenir une moto qui est vraiment en phase avec le pilote. C'est dans cette symbiose parfaite que se cache le véritable potentiel de la performance. Lorsque le pilote n'a plus à se soucier des réactions de la moto, mais en la percevant comme une extension de son corps, chaque obstacle devient un défi à relever avec style et lucidité. Châssis, suspensions, répartition des masses, réponse du moteur: chaque élément a été repensé pour favoriser une relation instinctive et immédiate. Forte de cette nouveauté, la gamme Trial de la maison Beta demeure parmi les plus étendues du marché: elle compte six modèles, dotés chacun de leur propre personnalité et capables de répondre aux exigences les plus variés de tous les pilotes. Avec le lancement de la SINCRO 2T, le nouveau modèle existera simultanément et temporairement avec son prédécesseur dans certaines cylindrées de la gamme (80 cm³ et 4T), qui ne manqueront pas d’évoluer dans le futur.

La gamme Trial se compose donc de:

EVO 80 2T Junior/Senior

Les petites 80 cm³ qui s’inscrivent dans le cadre du projet EVO, se confirment comme étant les motos idéales pour découvrir la discipline. La version Junior est de loin la moto la plus facile pour les jeunes qui utilisent pour la première fois une moto trial à moteur thermique. La version Senior, en revanche, représente le lien avec le modèle 125, partageant avec ce dernier une taille de roues identique, tout en conservant le moteur de 80cm³.

SINCRO 125 2T

La plus petite des motos pouvant être homologuées de la gamme. Légère et maniable, elle convient aux jeunes pilotes venant des catégories inférieures et abordant la compétition «comme des grands». Ce sera la nouvelle référence dans la catégorie. Son moteur est suffisamment performant pour franchir n'importe quel obstacle en toute sécurité, tout en restant agréable et facile à gérer.

SINCRO 250 2T

Elle s'affirme comme la moto la plus conforme aux souhaits des adeptes du 2T, facile à manier et à contrôler, avec un caractère plus doux et des valeurs de couple et de puissance légèrement inférieures à sa grande sœur. La SINCRO 250 cm³ convient au trialiste en quête de performances de haut niveau en alliant facilité et agilité.

SINCRO 300 2T

La 300 2T est la version la plus musclée de la gamme, la moto pour ceux qui aiment les moteurs de grosse cylindrée avec un couple exceptionnel à tous les régimes et une puissance idéale pour les compétiteurs de haut niveau. La partie cycle et le moteur ont été développés pour franchir les obstacles les plus difficiles. Elle convient aux pilotes de trial les plus expérimentés qui recherchent des performances extrêmes tout en gardant la SINCROnisation parfaite.

SINCRO 300 2T SS

Cette version, où SS signifie «Super Smooth», est la moto la plus accessible de la gamme 2T. Un produit extrêmement agréable qui conserve les qualités du moteur 300cm³ de la nouvelle SINCRO. Il est simplement adoucit à bas et moyen régime par rapport à la SINCRO 300 et ainsi jumelé avec d'autres petites interventions, cela lui donne un côté accessible, facile tout en conservant les qualités intrinsèques d’un moteur de grosse cylindrée.

EVO 300 4T

La 300 4T est toujours proposée dans la gamme avec une mise à jour du modèle EVO actuel. Elle se veut le compromis idéal entre les performances du moteur, la maniabilité et la facilité d'utilisation globale. Ce moteur adopte une «philosophie de conduite» différente de celle de ses petites sœurs 2T. C'est une moto avec un énorme couple, une délivrance de puissance très linéaire, adaptée aux pilotes qui cherchent une moto avec laquelle ils peuvent faire à la fois des compétitions et des virées en montagne.

La nouvelle SINCRO est le fruit d'une refonte complète à tous points de vue: partie cycle et moteur. La philosophie de cette toute nouvelle moto qui respecte totalement les valeurs de la marque, a conduit les techniciens à travailler sur le châssis afin d'améliorer encore la maniabilité. Cela a été réalisé en modifiant le centre de gravité de la moto ce qui améliore fortement la motricité et le feeling du pilote. Quant au moteur, le travail a été réalisé à la fois sur les bas régimes et sur les performances maximales du bloc 2T.Pour dévoiler les nouveautés du projet, la moto sera présentée au public à l'occasion du Trial Des Nations 2025 à Tolmezzo (IT), “highlight” sur la cylindrée 300 2T, le reste de la gamme vous sera présenté par l’équipe commerciale lors de l’EICMA.

Nouveauté SINCRO 300 2T:

Châssis

En ce qui concerne le fonctionnement dynamique de la moto, la caractéristique première, qui mérite d'être citée comme élément distinctif des modèles Trial de la maison Beta, est le cadre en alliage d'aluminium avec le réservoir hydroformé. Cette structure procure une agilité et une maniabilité qui ont été largement améliorées au fil du temps, par les pilotes de toutes les catégories. Beta a donc décidé de maintenir l’utilisation de cette conception de châssis avec réservoir intégré, qui est devenu la marque de fabrique de la maison toscane. En dehors du concept hydroformé du réservoir, l’ensemble est complètement nouveau: la géométrie a changé, le cadre adopte de tous nouveaux éléments forgés à l’avant et à l’arrière du châssis qui viennent parfaitement se greffer sur le réservoir hydroformé. Les pièces forgées ont une nouvelle forme qui, d'un point de vue fonctionnel, fait ressentir totalement le côté “sincro” de la moto, tout en contribuant à créer un design unique, grâce au raffinement de leurs usinages. Le nouveau châssis a été renforcé au niveau de la colonne de direction, où l'on a travaillé pour renforcer la structure, en réduisant les soudures et en raccordant le tout aux pièces forgées antérieures du châssis. Le radiateur a maintenant un nouveau système de fixation et il est ancré à de nouveaux tirants, forgés eux aussi.

Les fixations moteurs au châssis ont été modifiés; il en résulte une augmentation de la rigidité par rapport à la génération de motos précédente. Le projet SINCRO s'est orienté vers la création d'une moto encore plus fine que la génération antérieure de Trial Beta, en réduisant l'encombrement et le poids total du véhicule pour atteindre une performance et une maniabilité de référence dans la catégorie. Une modification fondamentale, introduite dans le but d'améliorer à la fois la maniabilité et le franchissement des obstacles, concerne les fixations du mono-amortisseur arrière. La fixation supérieure du mono (traverse supérieure) a été redessinée, en le greffant sur le châssis à un point plus avancé que par le passé. La fixation inférieure sur les biellettes a également été modifiée, pour rechercher une plus grande rigidité. Le résultat de cet ensemble de mesures est une amélioration de la progressivité du mono-amortisseur, au profit d’un meilleur feeling pour le pilote, même dans les conditions de contraintes les plus complexes. L’angle de chasse est également plus ouvert que par le passé, ce qui, avec les améliorations du mono-amortisseur, a un impact considérable sur les sensations de maîtrise de la moto. On peut dire que l’optimisation de la partie cycle s’est traduite par une facilité de conduite accrue dans son ensemble, et ce à chaque niveau d'utilisation, mais aussi par un meilleur équilibre statique et dynamique et une réduction de la fatigue dans la gestion du véhicule.

Accessoires partie cycle

En plus de ces introductions, qui ont un impact prépondérant sur le comportement de la moto, de nombreux autres composants ont été modifiés, ce qui contribue au bon fonctionnement du véhicule dans la direction définie. Le bras oscillant a été redessiné, en modifiant sa géométrie, son design et sa technologie de construction. Le poids du nouveau composant a arrêté l’aiguille de la balance à 100 g de moins que la génération précédente. Grâce au nouveau design et au nouveau traitement des matériaux, le bras oscillant est à la fois plus léger et plus résistant, en utilisant beaucoup moins de soudures qu’auparavant notamment au niveau des points de contraintes les plus sollicités.

Quant aux suspensions, les interventions sur la nouvelle SINCRO ont été décisives pour atteindre l’objectif que les techniciens et les pilotes s'étaient fixé. La fourche et le mono-amortisseur ont tous deux fait l’objet d'importantes modifications afin d'améliorer la capacité de franchir les obstacles et d'obtenir en permanence une réponse optimale aux impulsions du pilote.

Fourche:

La suspension avant a évolué à la fois mécaniquement et hydrauliquement, en travaillant avec une longueur totale réduite de 10 mm. Les fourreaux sont tout nouveaux, tant du point de vue esthétique que des traitements internes. La longueur réduite contribue également à la réduction du poids du composant, au profit de la sensation de légèreté dans les déplacements de la moto. Le réglage hydraulique, en utilisant une huile différente (5W), a été révisé et adapté en conséquence. La fourche est maintenant beaucoup plus polyvalente dans son utilisation et plus sensible aux réglages pour s'adapter à différents styles de pilotage.

Mono-amortisseur:

Comme on l’a dit, le mono-amortisseur est positionné différemment ce qui lui procure, avec un réglage dédié une réponse plus progressive, contribuant à une meilleure répartition des masses. Le corps de celui-ci est en aluminium très léger. En ce qui concerne les réglages, ceux de la détente et de la précharge du ressort sont confirmés. En complément, cette année il a été équipé d'une valve de gonflage du gaz contenu dans le corps de celui-ci, ce qui facilite considérablement l’entretien.

Équipement

Pour créer un package gagnant pour la nouvelle SINCRO, les techniciens se sont penchés sur d'autres éléments:

-Frein arrière: l’axe de la pédale a été repositionné, pour obtenir un freinage plus puissant et contrôlé, utile en particulier dans les sections en descente et les passages sur la roue arrière.

-Nouveaux tés de fourches: les nouveaux tés affichent un design complètement revisité, avec une ligne moderne et soignée. Réalisés comme une pièce forgée unique, ils offrent une excellente finition et sont plus robustes ce qui contribue au renforcement de l'identité visuelle du nouveau modèle.

-Moyeux de roue: pour une conduite plus précise et une réponse immédiate aux changements de direction, les moyeux de roue ont également été redessinés, améliorant leur fonctionnalité et leur performance esthétique.

-Système électrique et régulateur de tension: tous les boîtiers du système électrique ont été révisés pour s'intégrer au mieux à la nouvelle disposition de la moto afin de ne pas gêner les mouvements du véhicule et de rendre l'entretien aussi simple que possible. Le régulateur de tension a été remplacé pour améliorer la stabilité électrique du système, en évitant les surcharges potentiellement nocives, dans toutes les conditions d'utilisation.

-Boîte à air: la nouvelle boîte à air, qui s'intègre parfaitement au nouveau châssis, est fixée à l'arrière par deux nouveaux supports forgés en aluminium à la finition haut de gamme, et elle est maintenant composée de deux parties accouplées, au lieu d'être monobloc. Les nouveaux composants de la partie cycle sont harmonieusement complétés, du point de vue esthétique, par un tout nouvel habillage plastique. Il donne un aspect racé et élancé à la moto tout en restant très fin et esthétique. L’encombrement a été réduit au minimum pour ne pas affecter les mouvements du pilote, mais l’habillage est suffisant pour donner un nouveau coup d'œil à la moto et un style innovant. Le nouveau couvercle du réservoir inédit, en co-moulage, abrite le bouton de sélection de map, une technique de réalisation qui garantit la solidité et un rendu esthétique excellent.

Moteur

La génération précédente de trial Beta s'est solidement maintenue au sommet des compétitions du monde entier pendant des années. Pour rester au top niveau et accroître les performances, la maison Toscane a décidé de tout modifier avec la nouvelle SINCRO. Le moteur ne fait pas exception à la règle. Sa conception est complètement nouvelle; les seules certitudes maintenues par les techniciens du département Factory Racing Beta ont été les cotes d'alésage et de course, qui demeurent de 79x60,5 mm (300 2T). Le reste est totalement révolutionnaire par rapport au passé. Esthétiquement parlant, la première chose qui saute aux yeux, lorsque l'on observe la nouvelle SINCRO, ce sont les nouveaux carters moteurs: le kick passe du côté gauche au côté droit et le groupe de transmission final revient à gauche, contrairement à ce qui se faisait jusqu'à présent. Le projet a mis l'accent sur le centre de gravité des masses en mouvement afin d'améliorer la maniabilité de la machine, quel que soit le type d'utilisation auquel il est soumis. Pour atteindre une maniabilité accrue, le diamètre, le poids et l’inertie du volant moteur ont été réduits, tandis que ceux du vilebrequin ont été augmentés. Toujours dans le but de centraliser les masses de la moto, l'entraxe entre le vilebrequin et l’axe de bras oscillant a été réduit de 2 mm par rapport au passé.

Le cylindre est tout nouveau, du point de vue extérieur comme de la géométrie intérieure des transferts, où tous les flux d'alimentation et de gaz d'échappement ont été soigneusement examinés, grâce à une analyse précise. Le système d'admission est l'un des éléments qui changent le plus par rapport au passé. L’admission, en effet, trouve maintenant sa place directement dans le cylindre, sans passages intermédiaires. Cela permet de placer la boîte à clapets plus près de la base du cylindre. Le conduit qui mène de la boite à clapets aux lumières d’admissions est fortement raccourci dans cette configuration ; tout cela permet d'anticiper l’ouverture des clapets, en exploitant au mieux les ondes de résonance qui se créent à l'intérieur du cylindre et du carter, lorsque les lumières d'échappement, de transfert et d’admission s’ouvrent simultanément. Il en résulte un moteur plus réactif et plus précis pour avoir encore plus de répondant à la poignée de gaz. La connexion accrue qui s'est créée entre la poignée du gaz et la réponse du moteur donne davantage de facilité dès les bas régimes. Une combustion parfaitement calibrée favorise une meilleure progressivité tout au long de la montée en régime. L’admission dans le cylindre apporte des avantages considérables en fonctionnement. Le passage continu du piston (à lumières) sur les conduits d’admission engendre une évolution de pression pulsée le long du conduit d’admission. Cela génère un meilleur mélange d'air et de carburant dès les bas régimes. Le tout se traduit par un fonctionnement moteur sain et régulier, même à des régimes de ralenti très bas. Une solution simple et efficace, qui confère un rendement optimal au nouveau moteur de la SINCRO.Le choix technique mentionné ci-dessus garantit également un espace entre la pipe d’admission et le carter moteur, où vient se loger le démarreur. La nouvelle SINCRO permet, en effet, d'installer le démarreur électrique, en exploitant la prédisposition sur le carter (non installé sur la 125 cm³). Ce composant est fourni en tant que kit accessoire et n'implique aucune modification esthétique lors d'une installation ultérieure. La batterie qui alimente ce kit vient se loger derrière la plaque-phare. La culasse, maintenant en un seul bloc, est toute nouvelle. Les carters extérieurs sont également été redessinés avec des réalisations internes innovantes et un impact esthétique qui s'aligne avec toutes les nouvelles formes de la moto. Pour limiter le poids, ces derniers sont fabriqués en alliage de magnésium. En ce qui concerne l'échappement, la nouvelle SINCRO 2T conserve l'élargissement caractéristique du collecteur, mais celle-ci a été repensée pour s'adapter aux performances du nouveau moteur, en garantissant des performances top niveau. Le silencieux a été accordé en conséquence tant au niveau fonctionnel qu’esthétique.

Circuit de refroidissement moteur

L’ensemble du système de refroidissement a été totalement repensé et optimisé, entièrement intégré dans le moteur avec le minimum de durites extérieures. Le radiateur, plus compact que par le passé, a conservé la même surface d'échange thermique, grâce au remodelage des bacs. L'une des nouveautés du nouvel élément est la possibilité de basculer le radiateur sur les deux fixations inférieures. En dévissant une molette qui le maintien fermement fixé en haut, le bac supérieur peut se déplacer vers l'avant et rendre accessible le bouchon. Ce mécanisme présente de nombreux avantages, tant du point de vue esthétique que fonctionnel. En effet le bouchon est maintenant caché sur la partie haute du radiateur, ce qui évite toute collision qui détériorerait le bouchon de remplissage du liquide. La pompe à eau et les passages du liquide de refroidissement ont également fait l'objet d'une étude approfondie. On a développé une solution qui permet de ne pas avoir de liquide de refroidissement en contact direct avec le demi-carter d'embrayage et ce, même s'il n'y a moins de passages extérieurs de durite.

Pour ce faire, un insert en nylon est monté à l'intérieur du demi-carter d'embrayage. Il crée un conduit de raccordement entre la sortie de la pompe à eau et l'entrée du cylindre. La nouvelle pompe à eau, moins encombrante que celle de la génération précédente, a été spécialement conçue pour pousser le liquide de refroidissement à travers des passages isolés à l'intérieur des carters (au lieu des durites extérieures). Elle utilise une section différente en spirale du corps de la pompe et une roue à aubes de type fermé, gage de meilleure performance.

Transmission

La partie inférieure du moteur a subi, elle aussi, des interventions radicales, avec de nouvelles géométries et un empattement des arbres de boîte de vitesses augmenté de 2 mm, mais transversalement plus compact et plus léger. Compte tenu des caractéristiques du nouveau moteur, la démultiplication a nécessité un travail de perfectionnement intense pour donner à chaque rapport la meilleure démultiplication. Nous avons pu garder une boîte six vitesses. Le rapport de transmission primaire a également été modifié. Le nouvel embrayage fait abstraction des ressorts qui sont remplacés par une rondelle conique de pression également présente sur la gamme enduro Beta, mais avec un dimensionnement et des composants spéciaux. Le nombre de disques d'embrayage est le même que dans la génération précédente. Toutefois, leur diamètre est plus petit et leur matériau est différent par rapport au passé, ce qui permet un encombrement minimal. Malgré ses dimensions réduites, l'embrayage affiche un comportement optimal même lors des plus fortes sollicitations. Il conserve une commande douce et agréable, réglable et précise, ce qui fatigue considérablement moins le pilote. L'embrayage et le débrayage sont améliorés, générant un couple transmissible plus important. Qui plus est, pour une personnalisation maximale, la précharge du ressort se règle désormais sur trois positions différentes par une simple intervention mécanique. Pour assurer une maniabilité optimale même lors d'une utilisation professionnelle, le nouveau récepteur d'embrayage est conçu avec un système qui maintient toujours son piston à la pression optimale, grâce à l'utilisation d'un ressort spécifique. Cette mise à jour du composant garantit au pilote que l’embrayage est prêt à intervenir à tout moment et de façon précise. Le résultat de cette refonte complète est un moteur dans l’ensemble plus compact, avec un gain de poids par rapport à la génération précédente d'environ 800 g. Du point de vue des performances, on note une grande évolution de la plage d'utilisation, avec une nette amélioration par rapport au passé en termes de maniabilité et de force à bas régimes, tout en maintenant des performances maximales au top niveau.

Disponibilité Décembre

GARANTIE : 24 mois pièces et main d'œuvre, kilometrage illimité.